安检门厂家
免费服务热线

Free service

hotline

010-00000000
安检门厂家
热门搜索:
行业资讯
当前位置:首页 > 行业资讯

北京地铁五号线工程建设万芳

发布时间:2020-02-14 11:45:23 阅读: 来源:安检门厂家

北京地铁五号线工程建设

1 概述 北京地铁5号线是2008年奥运会的重点工程之一,是北京市规划轨道交通线网中一条重要的南北干线,工程已于2002年12月动工修建。 地铁5号线全长27.6km,设车站22座,其中地下线16.9km,占全线长度的61%,地下车站16座,地面及高架线lO.7km,占全线长度的39%,高架车站5座,地面车站1座。全线设车辆段一座,停车场一座。

2 工程建设的特点

(1)线路长,线路型式多:全长27.6km,有地下、地面和高架线。

(2)车站型式及施工方法多:车站型式有岛式、侧式、分离式;单层、双层;地下站、高架站和地面站。全线地下工程采用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种特殊方法施工。

(3)交叉换乘多:本线与规划线网中10条线路有交叉换乘关系。

(4)过河多:本线路通过5条河流。

(5)沿线及附近文物保护单位多:共13处。

3 线路

线路设计的主要技术标准为:

(1)正线:双线;

(2)最小曲线半径:区间正线为300m,困难情况下为250m; 辅助线为200m,困难情况下为150m; 车站线为1 000m,困难情况下为800m。

(3)线路坡度:区间正线最大坡度为24‰,困难情况下 30‰;

辅助线最大坡度为30‰,困难情况下40‰;

地下区间最小坡度为3‰;

地下车站坡度一般为3‰,最小坡度为2‰;

折返线坡度为2‰;

高架线路及车站可为平坡。

(4)竖曲线半径:正线为5 000m,困难情况下为3 000m;

辅助线为3 000m,困难情况下为2 000m。

(5)坡段长度:最小坡段长度不小于150m。

地铁5号线全线车站分布城区较密,郊区较稀。在南三环路至北三环路间,平均站间距离为961m,最小站间距离为780m(在城区中心)。北三环路以北平均站间距离为1 420m,最大站间距离达1 780m(北部)。地下线路埋深一般在20m以内,深者23m,浅者9m。线路纵断面.起伏不大,坡度一般在10‰以内,全线最大线路坡度为24‰,出现在地下向地面的过渡段。

地铁5号线车站站位的选择尽量配合地面开发及规划道路红线的实施,其施工方法尽可能采用较经济、快捷的明挖法或盖挖法,以减少土建工程造价,并使地铁与地面开发、管线拆改和房屋拆迁的综合费用较低。

全线车站型式的选择,也尽量以满足地铁车站的交通功能为主,同时考虑其它各方面的要求。

4 结构型式和施工方法

根据地质情况、线路条件,综合考虑技术、经济、工期及对周围环境的影响等因素,地下结构施工分别采用了明挖法、盖挖法、矿山法及盾构法。当地面条件允许时,为减少土建工程造价,地下车站宜尽量采用明挖或盖挖法施工。而车站暗挖施工由于其造价高、施工进度慢、安全性较明挖及盖挖法差、工程防水容易出现问题等,仅用于受地面条件限制或受地下构筑物制约,无法采用其它方法施工的情况。一般情况下,地下区间采用矿山法施工,部分地段采用盾构法施工,当埋深较浅或有特殊要求时,则采用明挖法施工。

本线高架结构主要有桥梁式三层高架车站结构、框架式双层高架车站结构、框架式三层高架车站结构和单柱墩高架区间结构等几种形式。 高架区间及桥梁式车站一般现场浇筑墩台,预制装配梁,仅在有特殊要求的地段采用全现浇施工;框架式车站均采用现浇施工。

5 客流、车辆和运能

(1)客流预测。地铁5号线的客流预测年限与范围见表1:表1高峰时间断面流量表 单位:人次/小时┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┓┃ 方向 ┃ 北 行 ┃ 南 行 ┃┃ ┣━━━━━━┳━━━━━╋━━━━━━┳━━━━━┫┃时期 ┃ 断面点 ┃ 断面流 ┃ 断面点 ┃ 断面流 ┃┃ ┃ ┃量(人次) ┃ ┃量(人次) ┃┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃ 初期 ┃磁器口至 ┃ ┃崇文门至 ┃ ┃┃(2006年) ┃崇文门 ┃19760 ┃ ┃16565 ┃┃ ┃ ┃ ┃磁器口 ┃ ┃┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃初期 ┃磁嚣口至 ┃20290 ┃崇文门至 ┃16999 ┃┃(2009年) ┃崇文门 ┃ ┃磁器口 ┃ ┃┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃近期 ┃雍和宫至 ┃ ┃和平里北街 ┃ ┃┃(2016年) ┃和平里北街 ┃ 25220 ┃ ┃ 21137 ┃┃ ┃ ┃ ┃至雍和宫 ┃ ┃┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃ 远期 ┃雍和宫至 ┃ ┃和平里北街 ┃ ┃┃(2031年) ┃和平里北街 ┃ 40160 ┃ ┃34971 ┃┃ ┃ ┃ ┃至雍和宫 ┃ ┃┗━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┛ (2)车辆选型及编组。地铁选用变频变压(VVVF)车,车辆宽2.8m,采用耐候钢车体,钢板压型焊接转向架,模拟空气制动机,车内设空调。列车采用单元固定编组方式,6辆编组,3动3拖。列车最高运行速度80km/h,平均运行速度为35km/h。 (3)客运能力。根据全线初、近、远期客流预测的早高峰小时单向最大断面流量,考虑线路的折返条件,选定天坛东门站及大屯站为中间折返站。初、近、远期高峰小时的运行交路及运能配备见表2: 表2 列车运行对数┏━━━━━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━┓┃ ┃运行间隔(min) ┃运行车数(列) ┃┃ ┣━━━━━━━╋━━━━━━━┫┃ 设计年限 ┃ ┃ ┃┃ ┃大交路小交路 ┃大交路小交路 ┃┣━━━━━━━━━╋━━━┳━━━╋━━━┳━━━┫┃开通期(2006年) ┃ 4 ┃ ┃ 26 ┃ ┃┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━┫┃初期(2009年) ┃ 4 ┃ ┃ 26 ┃ ┃┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━┫┃近期(2016年) ┃ 4 ┃ 12 ┃ 26 ┃ 9 ┃┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━┫┃远期(2031年) ┃ 3 ┃ 6 ┃ 35 ┃ 10 ┃┗━━━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━┛ 根据以上交路及运行对数,各年限的设计运输能力见表3。

6 设备系统

(1)供电。供电系统由以下部分组成: 电源:本线采用分散供电方式,由沿线既有的或规划建设中的城市变电站分别引出10kV电源,向地铁牵引降压混合变电所及降压变电所供电。 地铁供电系统(牵引、降压变电):全线共设牵引降压混合变电所19座(含车场3座)、降压变电所46座,牵引供电正常方式为双边供电,采用二级管整流器。 表3设计运行能力┏━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓┃ ┃ 开通期 ┃ 初期 ┃ 近期 ┃远期 ┃┃ 年限 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃┃ ┃(2006年) ┃(2009年) ┃(2016年) ┃(2031年) ┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃列车定员 ┃ 1 428人 ┃ l 428人 ┃ 1 428人 ┃ l 428人 ┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃列车超员 ┃ 1 820人 ┃ 1 820人 ┃ 1 820人 ┃ 1 820人 ┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃最小运行 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃┃间隔时间 ┃ 4分钟 ┃ 4分钟 ┃ 3分钟 ┃ 2分钟 ┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃预测最大 ┃19 760人 ┃20 316人 ┃24 760人 ┃40 160人 ┃┃断面流量 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃定员最大 ┃21 420人 ┃21 420人 ┃28 560人 ┃42 840人 ┃┃运输能力 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃超员最大 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃┃运输能力 ┃27 300人 ┃27 300人 ┃36 400人 ┃54 600人 ┃┗━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┛ 牵引网系统:本线采用三轨授电方式,额定电压为DC750V,利用走行轨进行回流。 电力监控(SCADA)系统。 (2)通信。包含以下子系统: 传输系统:首选“SDH加接入网”的方案。如果OTN方案的国产化问题能够解决,OTN方案也可考虑。 公务电话系统;即程控自动电话交换网,用以构成地铁内部各单位、部门之间的ISDN综合业务数字功能与一般公务联系。 专用电话系统:包括调度电话、站内、站间电话及轨旁电话。 无线电话系统:主要包括专用无线通信系统和公用移动通信引入系统。 闭路电视系统。 广播系统:包括车站广播、车辆段广播和列车广播。 时钟系统。 电源及接地。 上述各系统均采用各自独立的维护网管理系统,不设集中的通信网络管理系统。 (3)信号。本线采用功能完备的列车自动控制系统,即ATC系统,包括列车自动监控系统ATS,列车自动防护系统ATP和列车自动驾驶系统ATO。但根据运营情况,初期ATO设备暂缓设。其控制方式为集中监控、分散控制,采用微机联锁方式。 另外,本线设旅客向导系统。其信息ATS系统提供和传输。 (4)通风空调与采暖。本系统由以下部分组成: 车站空调通风系统:地下车站采用集中式空调,车站两端设空调机组,分别负责半个车站。经空调机组处理过的空气通过风管送至站厅和站台。空调系统仅在夏季运行。 车站两端各设两个机械送排风井,内设车站送排风机,并兼作站台、站厅事故风机。 地下车站温度标准为:站台29℃,站厅30℃。列车车厢内为27℃。 高架车站利用自然通风方式进行通风换气,特殊设备用房设局部空调设施。 区间通风系统:车站两端各设一台风机,负责区间隧道的通风、排烟,并兼作区间事故风机。当区间发生火灾事故时,由车站风机及站端区间风机同时运行,进行排烟。 采暖:高架车站、车辆段及车场冬季采用暖气供暖,高架车站附近无热力管线时,采用电器供暖。 空调与通风系统除在车站和列车中为乘客创造一个良好、舒适的环境外,当列车阻塞在区间或出现火灾事故时,尚应满足事故通风要求,使乘客安全撤离。 (5)给排水。 水源:采用城市自来水管网供水。 给水:采用生产、生活及消火栓用水共用方式,车站给水干管与区间干管连通。另外,地下车站有商业开发的场所,设闭式自动喷水灭火系统。 排水:采用分流制排水方式,地铁排出的水,原则上分别进入沿线的市政雨、污水系统。 (6)自动化管理。本线采用了以下几种自动化系统: ATC系统:即列车自动控制系统,包含以下三个子系统:ATS——列车自动监控系统;ATP——列车自动防护系统和ATO——列车自动驾驶系统(初期缓设)。 FAS系统:即防灾报警自动控制系统。由主控(控制中心)和分控(车站、车场、车辆段)两级管理。在控制中心设防灾监控中心,负责监视全线防灾设备的运行状态、接收报警信号、发布救灾指令等。车站防灾监控负责接收车站的灾害报警,及时与指挥中心联络,并接收中心防灾指令,控制设备。 BAS系统:即环境监控系统。对车站、隧道中的通风、空调、给排水、照明、广播及自动扶梯等设备的日常运营进行自动化管理,以保证运营期间的安全和舒适。 本系统由控制中心集中管理(主控级),平时中心不进行操作,由车站(分控级)负责操作。 AFC系统:即自动售检票系统。采用非接触式IC卡作为储值票,单程票可采用磁卡式。自动售检票系统可迅速而准确地完成售票、检票及客流统计等业务。 SCADA系统:即电力监控系统。由控制中心对全线供电系统(包括牵引降压混合变电所和降压变电所)主要设备的运行状态进行监控和测量。控制中心设主机,每一个变电所均设置终端,负责执行端的数据采集、发送及执行控制中心的命令。 信息管理系统:即综合传输网络系统,是综合自动化管理的核心。承担各车站、各系统的信息报告及传递,并对各种信息综合处理、存储、存档、查询和决策。

7 车辆段及综合基地

地铁5号线在线路起点站设停车场,终点站设车辆段。 在停车场设一条联络线与地铁车辆设备工厂的试车线相接,以解决规划路网中其它线路的车辆进入大修厂以及与地面铁路连接等问题。 另外,车辆基地还配备了供电、采暖、给排水、通信、防灾报警等系统。

8 工程进度

地铁5号线总的目标是确保在2008年奥运会前开通运营。为保证工程按期完成,本着加快进度,提早通车的原则安排地铁5号线的建设。工程本着建成一段,运营一段的原则进行实施。全线分南北两段建设:首先建设南段地下线路部分,然后建设北段的地面及高架线路部分,预计于2006年建成通车。 作者:北京地铁建设管理有限责任公司 佟丽华查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

名言名句

裸体美女照

旗袍美女

性感旗袍美女

相关阅读